L'aviation

L’Aviation

Mis à jour : vendredi 27 novembre 2015 07:18

 

Le terrain d'aviation de Ouarzazate

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1929. Les premiers biplans atterrissent à Ouarzazate

L’avion, pionnier pacifique de la pénétration française dans le Sud marocain : création à Taourirt, du terrain d’atterrissage qui servira de base au prolongement de la route de Marrakech.
Devant les appareils des sergents Février et Ligniet qui ont ammené le commandant Donnio, chef de l’aéronautique de Marrakech, et le capitaine Bonn, le goum du lieutenant Paulin rend les honneurs au drapeau qui va être hissé pour la première fois en présence du caïd Si Hammadi Glaoui.
Texte issu de L'Illustration

 

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Photo aérienne de la Kasbah de Taourirt
prise par le 37e RAv - 3° S.P.A. le 30 janvier 1930 à 11 heures, à 200 mètres d'altutude

 

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Terrain d'aviation de Ouarzazate en 1933,
aménagé pour les combats du jebel Sagho

Historique de la Base d'aviation 207 de Marrakech
Source : http://mangin2marrakech.canalblog.com/archives/

 

1917. L’Escadrille 554 du Capitaine Holtzappel, venant de Casablanca atterit à Marrakech en juillet, s’y installe et aménage une piste à proximité des jardins de la Ménara en 1919.
1920. Création du Régiment d'aviation du Maroc, qui prend le nom en 1921 de 37e Régiment aérien. Les 4e et 5e escadrilles du 37e sont installées à la base de Marrakech commandée par les capitaines Martin, puis Cottez.
Puis la 5e escadrille est établie à Ouarzazate. Les Breguet XIV, puis Potez 25 effectueront des missions de reconnaissance et de bombardement jusqu'à la fin de la pacification en mars 1934. Les reconnaissances et traversées du Sahara débutent sur Potez 25 ou 29 et Bloch 81.

1935. BA 207. Regroupement des escadrilles : fin 1934, la 2e escadrille vient aussi à Marrakech rejoindre la 4e et en juillet 1935 la 5e revient de Ouarzazate. A cette époque la Base est commandée par le Commandant Colle, puis par le Lt-colonel Robini. Les trois escadrilles marrakchis, à qui est jointe la 61e d’Agadir, forment la 3e Escadre aérienne du Sud marocain. Elle prend le nom en 1937 du temps du Lt-Colonel Bergeret, de 63e Escadre aérienne, elle a son propre Bataillon de l’Air le BA 207.

En 1938, du temps du Lt-Colonel Mongin, le GAO 581 (Groupe Aérien d'Observation) est créé sur Potez 25. Toutes les unités aériennes, équipées de matériels plus modernes, gagnent la France d'où elles reviendront en aout 1940 sous les ordres du Lt-Colonel François de même que le GR 1/52 (52e escadre de reconnaissance) et le GB 1/23 (Groupe de bombardement)
. Ces unités aériennes seront dissoutes en novembre 1942 alors que le Lt-Colonel Renard-Duverger commande la Base. Les Américains vont s'installer à Marrakech comme base de départ pour des raids de bombardement.
Janvier 1943 : Création de l’EAPN (École d'application du personnel navigant) et la Base passe sous le commandement du Colonel Savart. Pour l'armée de l'air qui se reconstitue avec du matériel allié, le besoin de recruter est primordial. Marrakech devient une immense école de l'Armée aérienne française. En 1943 également, l'École de l'air se regroupe à Marrakech avant son retour en France en 1944.

1944. Le Groupe « Patrie » se constitue avec des Glenn et des A24 avant de partir sur le front des Poches de l'Atlantique.

1945. Alors que le Colonel Anselme commande la base, l'EAPN quitte Marrakech pour Meknès après avoir formé 2350 navigants dont 726 pilotes.

En août 1945, avec la Colonel Chassandre, vient l'École d'instruction des équipages de bombardement qui devient en juillet 1946 l'École de perfectionnement bimoteurs sur « Wellington ».

1949. Le 1er janvier 1949 la Base école 707 pour la formation initiale des pilotes est créée sous le commandement du Colonel Basset. Elle est équipée de Stampe et de MS 472, remplacés par des T6 en 1951. L'école formera en tout près de 5000 pilotes en 600 000 heures de vol.

1961. La BE 707 est dissoute le 31 août 1961, sa mission est transférée à Cognac et la base est remise le 30 septembre 1961 par le Colonel Patin à l'Armée marocaine qui créant le BEFRA continue à y former ses pilotes.


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Base d'aviation 207. Armand Roy au maroc dès 1919 et à marrakech de 1927 à 1932
D'après sa biographie parue dans http://mangin2marrakech.canalblog.com


Armand Roy commence sa carrière militaire dans l'Infanterie en septembre 1911 au 1er Chasseur d'Afrique en Algérie puis en mai 1912 au Maroc où il participe aux premières opérations de pacifications avec le 5e Régiment de chasseurs. Il entre dans la Cavalerie au 12e Hussard en 1914 devient Brigadier en juin et Maréchal des logis en aout. Il participe aux combats jusqu'au 11 février 1917 date à laquelle il quitte la Cavalerie avec le grade de sous-lieutenant. Il est détaché à l'École d'aviation d'Avord le 20 février 1917, passe son brevet de pilote le 19 avril 1917. En 1917 et 1918 ses missions l'amènent à survoler les lignes allemandes, non sans casse et avec citations jusqu'à l'Armistice.
Affecté d'abord à Meknès en mars 1919 à la 3e escadrille, il est détaché à Bou Denib et prend part immédiatement aux opérations de pacification sur Breguet 14 et dès le 5 avril il participe à l'affaire de Médiouna; il est cité à l'Ordre de la « Colonne de Médiouna ». Pendant les années 1920 à 1925 il participera à de nombreuses opérations surtout à partir de Casablanca et Fez. Le lieutenant Roy aura même l'occasion de prendre à son bord Marcelin Flandrin, un photographe plus jeune que lui. Celui-ci deviendra célèbre par ses cartes postales du Maroc. Flandrin réalisera des photographies aériennes depuis son avion et l'en remerciera par une série dédicacée. Armand Roy sera muté en France à la base de Cazaux en septembre 1926 à la suite d'une blessure, mais cherchera à regagner le Maroc.

Le 19 novembre 1927, il est affecté à Marrakech à la 5e escadrille du 37e Régiment équipée de Bréguet 19 dont l'insigne est le Scorpion. Sept mois après son affectation, le 15 juin 1928, Armand Roy prend le commandement de la 5e escadrille qui reçoit des Potez 25 TOE. Les missions se déroulent au dessus de l'Atlas et dans la région de Ouarzazate. Ce sont des missions de bombardements et de mitraillages au-dessus des pays insoumis à très grande distance de toute base ainsi que des photos à haute altitude pour l'établissement de la carte de reconnaissance dressée par le service géographique du Maroc. A partir de juin 1930, avec la 5e escadrille, le Capitaine Roy est détaché à Ouarzazate et de là, participe aux avant-dernières opérations de la pacification du Maroc, dans les vallées du Dadès, du Mgoun, à Imiter et dans le Todgha.

Il quitte le Maroc en avril 1932 à l'époque de la grande réorganisation générale de l'Armée de l'Air. Son fils René sera aussi pilote sur la même base, devenue BE 707.
Source la revue aéronautique
Pionniers, Les vieilles tiges, n°131 Janvier 1997.

 

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La 5e Escadrille du 37e R.A. "Le scorpion" à Ouarzazate en 1930 -1932.

De gauche à droite rang assis: Lieutenants d'Estaillac, Gardy, Capitaine Roy, Capitaine Lemaire, Lieutenants Albertus, Chemidelin dit "Brutus". Rang suivant debout: Sergents Dasmailleux, Coulon, Diemer, Guyot, Petiteau, Adjudants Tual, Simonin, Brouassaud, Appéré, Sergents Singeot, Kieffer, Martel, Vandeubeck, Viry, Chouny. Rang derrière: Sergents Vernier, Giraud, Meunier, Henkel, Herman, Broisselier, Adjudant Letellier, Sergents Tuffry, Augey, Levraud, Durand, Jeanté.


Témoignage de Pierrette, sur son père Lucien Mansencal

Apparemment il aurait fait son service militaire dans l'armée de l'air dans la BA 207 puisque des photos sont marquées Marrakech 1940, et son uniforme est celui de l'armée de l'air. J'ai également des photos d'avions Curtiss 475, P520, Loockeed, etc. et sur les hangars de Ouarzazate, en septembre 1940. Mon père n'a pas fait carrière, il était à Marrakech pour son service militaire, simple appelé. Né le 17 sept 1919 il a embarqué le 24 avril 1940 à Marseille et a débarqué à Casablanca le 28 avril 1940. Le 16 juillet, à Marrakech, il écrit : « Notre départ pour Ouarzazate est pour demain matin. Ce soir nous avons rassemblement avec nos paquetages. Nous partons demain matin à 4 heures par autocar et camion. Voici la nouvelle adresse. Bataillon AIR 207, détachement Ouarzazate, Marrakech, Maroc. »

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En 1940 la piste et les hangars de Ouarzazate dépendent de Marrakech.
Deux camarades de Lucien Mansencal devant les hangars de Ouarzazate :
Le Mahon et Zebsky.

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Source : http://mangin2marrakech.canalblog.com/archives



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Au verso, un document peu ordinaire



A côté du service des Affaires indigènes,
l’aviation eut aussi à remplir un rôle de premier plan

Les officiers aviateurs du Maroc se consacrèrent avec une foi et un enthousiasme admirables à l’étude des régions inconnues où les troupes makhzen allaient pénétrer.
Leur reconnaissances photographiques effectuées au-dessus de pays foncièrement hostiles, ayant le caractère de la haute montagne, au milieu des remous, des trous d’air, par les temps les moins favorables, se traduisirent en de magnifiques albums de photographies et des mémoires remarquablement rédigés sur la viabilité des régions survolées, les choix des axes de pénétration possibles, la nature des terrains et leurs ressources en eau.
Grâce à la mise en commun des renseignements fournis par le service des Affaires Indigènes et celui de l’aviation, les états-majors disposèrent la plupart du temps des éléments nécessaires à l’établissement de cartes, de carnets, de croquis et de renseignements permettant de préparer les progressions dans les régions où les colonnes makhzen avaient à opérer.
Pour ses reconnaissances, le capitaine Spillmann disposa de deux avions Bréguet XIV du 37e Régiment d’Aviation. Grâce à ses prises de vues aériennes, il put dresser une première carte de la vallée du Draâ et de ses abords.

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Cliché d'oobservation sur taourirt de Ouarzazate
le 30 décembre 1930


La cinquième escadrille stationnée à Ouarzazate
Source :
Paluel Marmont.
Extrait de : Croix sur le sable. Nouvelle Société d'Edition 1932

1931, le pilote Pierre de Rivière de la Mure écrit à sa mère :

Je pars pour une escadrille de la région de Marrakech, à Ouarzazate, dans huit jours.
... Me voici arrivé à mon nouveau domicile. Ouarzazate se trouve à 200 kilomètres au sud de Marrakech, séparé de cette ville par l’Atlas, dont le col, pour l’unique piste qui le traverse, est à plus de 2000 mètres d’altitude. J’ai eu la guigne d’arriver à la base un jour de mauvais temps. La piste était bouchée par la neige et, finalement, on m’a emmené en avion...
Nous sommes cinq officiers à l’escadrille, plus trois officiers de tirailleurs marocains qui construisent le poste actuellement. Ce sont les hommes de cette compagnie qui me font une chambre. Actuellement je loge dans la chambre d’un capitaine de tirailleurs qui est en permission. Il rentre dimanche et je me demande alors où je vais bien loger, car je n’espère pas être chez moi avant une dizaine de jours.
On construit tout ici en pisé de terre battue. Il y a peu de pierres. Et d’ailleurs, en été, cela fait des murs épais qui vous protègent bien contre la chaleur. C’est utile ici, car il fait jusqu’à 50° à l’ombre. par contre les nuits sont fraîches, car on se trouve à 1100 mètres d’altitude.


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Archives Daniel Rodier



Ce matin, j’ai fait une intéressante reconnaissance en avion, promenade de trois heures, qui m’a fait voir toute une partie du secteur qui est le nôtre. C’est un pays très curieux, avec des plateaux sans un arbre et sans une pierre. Par contre, les vallées d’oued, assez nombreuses, sont couvertes de palmeraies très jolies où l’on trouve deux ou trois étages de végétation. C’est là, aussi, que se groupent tous les villages du pays, et il y en a !... En dehors de ces sortes d’oasis, longues et étroites, c’est le désert.
... Le temps est vraiment pénible et nous avons du sirocco tous les après-midi. La poussière tourbillonne et pénètre partout. Je suis enfin chez moi depuis trois jours et vient juste de finir mon installation. On dispose seulement de caisses de bouteilles et de conserves et il faut arriver à s’arranger avec cela. Heureusement, un de mes camarades a comme ordonnance un légionnaire allemand qui est épatant et qui m’a fabriqué, avec ces moyens de fortune, un mobilier des plus élégants...
... Notre principal travail, en ce moment, consiste à compléter la carte de renseignements de la région dans un rayon de 100 kilomètres, en prenant croquis et photos de la zone dissidente. Parfois, nous avons aussi à accompagner les colonnes qui vont occuper une nouveau patelin en dissidence, près duquel on crée un poste. Il doit y avoir deux opérations de ce genre vers la fin du moi...



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Breguet 19


La Poste aérienne
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La reconnaissance aérienne de la vallée du Drâa
L’implantation du Makhzen dans le pays se consolidait rapidement grâce à l’action de Spillmann et de son équipe. L’occupation de Dadès et du Todgha n’étant plus un obstacle, il fallut enchaîner par la vallée du Haut Drâa où l’affaire était plus compliquée à cause du peu de renseignements disponibles et des cartes imprécises, en dehors de l’itinéraire de de Foucauld établi en 1884.

Le général Huré mit alors à disposition deux avions Bréguet 14 de la 5ème escadrille du 37ème régiment d’Aviation, aux ordres du capitaine Roy et avec pour base le terrain de Taourirt où des alvéoles en pisé avaient été aménagées pour protéger les appareils du vent parfois violent. Des spécialistes du développement des photos aériennes s’installèrent au poste. Le capitaine-aviateur Pierre Pennès, ancien officier des A.I., technicien averti des relevés aériens, qui avait dressé la carte du Rif pendant la guerre, compléta l’équipe.

Quotidiennement les deux avions effectuèrent des vols de reconnaissance puis des prises de vues aériennes, à 5000 mètres d’altitude, sur toute la vallée. Sitôt les clichés et les films développés, des équipes d’informateurs indigènes commençaient l’identification des agglomérations, des tours de guet, des marabouts, des canaux d’irrigation, des jebels, des collines et autres caractéristiques du terrain, des affluents du Drâa, etc. Chaque identification était remise en question par d’autres équipes d’informateurs jusqu’à ce que Pennès et Spillmann aient la certitude que toute cause d’erreur avait été éliminée. Dès la fin de 1928, le bureau disposait alors d’une carte précise et claire de la vallée du Haut Drâa et de ses abords immédiats en même temps qu’une fiche détaillée sur chaque agglomération, mentionnant tous les renseignements nécessaires sur ses origines, son passé, sa population, ses notables, son armement, ses alliances, ses inimitiés, ses ressources et les influences religieuses qui s’y exerçaient.

En 1929, Pennès et Spillmann publièrent le résultat de leurs travaux sous le titre Les Pays inaccessibles du haut Drâa. En 1931, Spillmann faisait paraître un ouvrage plus complet : Districts et tribus de la Haute vallée du Drâa.


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1931 sur le terrain d'Agdz


Spillmann participait souvent à des vols de reconnaissance avec le capitaine Roy ou avec le célèbre et populaire Pelletier d’Oisy. Par la même occasion il participa au premier atterrissage sur le nouveau terrain de kelaa des Mgouna.
Le problème de Spillmann, toujours simple lieutenant (l’avancement n’était guerre rapide aux A.I.) était qu’il ne pouvait commander des capitaines, encore moins des chefs de bataillon. Le général Huré attendit le départ du résident Steeg, qui avait remplacé le Maréchal Lyautey, pour proposer au nouveau résident, Lucien Saint, la création du territoire de Ouarzazate dont Chardon, promu lieutenant-colonel, recevrait le commandement et lui son grade de capitaine pour qu’il puisse prendre à son compte, et vu ses compétences, la pacification du Drâa.




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1919. Lyautey assiste à l'installation d'un blessé dans un des premiers avions d'évacuation sanitaire


L'Aviation d'évacuation sanitaire

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En 1917, le docteur Chassaing obtient un vieil appareil Dorand A.R. de 190 CV qu'il aménage pour recevoir deux blessés couchés, passés par une entrée dans la partie supérieure du fuselage. Premiers essais avec succès à Villacoublay, puis au front. Six autres Dorand A.R., ainsi aménagés, sont alors affectés sur le front de l'Aisne et quatre autres au Maroc où ils entrent en service en avril 1918.
En 1918, le docteur Chassaing organise les évacuations sanitaires au Maroc. Le 27 janvier 1919, le général Poeymirau, blessé au péricarde, est transporté par un Farman bombardier. A cette époque, le Farman avait remplacé le Dorand trop fragile et sans pièces de rechange; le dernier disparaissait fin 1919.
A son retour en France, le docteur Chassaing réussit à récupérer 60 Bréguet XIV A2 partant à la réforme, à la condition qu'ils puissent redevenir militaires en moins de deux heures.
Les établissements Schmidt de Suresnes aménagent ces avions avec une entrée latérale des blessés. Cet avion va devenir le véritable avion-ambulance tant attendu, il est rebaptisé Bréguet XIV S. Il peut transporter deux blessés couchés en place du mitrailleur arrière, moteur renault 300 CV, armature en aluminium, les parties mobiles, le bâtit-moteur et le train en acier soudés à l'autogène, c’est l'avion idéal pour les terrains mal aménagés :184 km/h maximum, plafond 6000 mètres, autonomie de 3 heures soit 600 kilomètres en version ambulance, charge utile de 300 kilos. Le Breguet XIV S entre en service en 1921, vingt sont expédiés au Maroc.
Le remplacement des Dorand et des Farman par des Bréguet XIV S commence dès septembre 1919, avec l'arrivée de deux exemplaires à Casablanca. Malheureusement l'un est détruit à l'arrivée et l'autre subit le même sort, après n’avoir effectué qu'une seule évacuation !
C'est seulement en 1921 qu'arrivent les 20 Breguet XIV S qui se font tout de suite remarquer par le nombre et par la vitesse des évacuations.
En 1922, arrivent les "limousines" Bréguet XIV T bis, dérivés sanitaires des avions civils, permettant le transport de deux blessés avec leur infirmier. Mais son défaut principal reste sa lourdeur d'emploi: une piste de 600 mètres minimum lui est nécessaire.
En 1923, lors des combats du Moyen Atlas, zone montagneuse s’il en est, ce sont alors les Hanriot 14 S qui prennent la relève des Bréguet pour les évacuations primaires, et ceci de façon définitive dès 1925, les Bréguet restant affectés aux évacuations secondaires en plaine.
En 1926, la "pacification" rentre dans une période d’accalmie, jusqu’en 1932 où arrivent de nouveaux appareils : Potez 29, Bloch 81 et Hanriot 437.
Le bilan de l’évacuation sanitaire par avion est considéré comme très positif puisque de 1922 à 1932, 5000 blessés ont été évacués pour trois accidents seulement. De plus en plus de blessés légers ont pu bénéficier de ces évacuations, dans la limite des places disponibles, permettant ainsi un désencombrement des postes de santé de l'avant. Les pilotes ont été spécialement entraînés à Casablanca où les consignes insistaient sur le fait de ne pas voler trop haut, d'éviter les variations de pression rapides et les remous.


ambulance
Marie Mervingt
Marie_Marvingt._Prsidente_aviation_sanitaire

Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Marie_Marvingt

Cette aviatrice, spécialiste de l'aviation sanitaire et héroïne de la Première Guerre mondiale, devient dans l'entre-deux-guerres, journaliste, correspondante de guerre et officier de santé des armées avec les forces française d'Afrique du Nord, notamment au Maroc où elle invente des skis métalliques permettant aux aéroplanes de décoller et se poser sur le sable en limitant ainsi les risques de mise en pylône.
Donnant plus de 3000 conférences portant sur l'aviation sanitaire, elle crée en 1931 le Challenge Capitaine-Écheman, récompensant le meilleur design d'avion sanitaire.
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Marie Marvingt, dans les dunes marocaines, chaussée de skis de son invention
susceptibles d'être utilisés sur la neige et sur le sable

Devenue présidente de l'aviation sanitaire, en 1934, elle se voit décerner la médaille de la Paix du Maroc pour sa création d'un service sanitaire aérien et du service des infirmières de l'air, devenant elle-même de facto la première diplômée dans cette activité en 1935. Écrivant, réalisant et apparaissant dans le même temps, dans deux documentaires relatant l'histoire, le développement et les usages de l'aviation sanitaire : Les Ailes qui sauvent et Sauvés par la Colombe, lui valant d'être faite le 24 janvier 1935, chevalier de la Légion d'honneur.
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Marie Marvingt par Emile Friant en 1914



Tactique d'évacutaion sanitaire par l'aviation lors des combats du jebel Sagho
Afin d'éviter les retards, le pilote et l'avion sont en permanence disponibles, le service de santé prévient l'escadrille du nombre de blessés, de la nature des blessures, du terrain d'arrivée et de l'heure. L'hélice tourne déjà à l'arrivée du blessé et l'hôpital d'arrivée est prévenu dès le décollage, soit par le commandant de l'escadrille, soit par le médecin s'il s'agit d'un terrain secondaire, afin qu'il y ait une voiture sur l'aérodrome d'arrivée.
En 1933, lors des combats du jebel Sagho, les évacuations se déroulèrent ainsi :
blessé à dos de mulet puis auto jusqu’à la base sanitaire et évacuation par avion-ambulance, car les deux terrains étaient à 40 et 60 kilomètres des troupes.
Dès que cela fut possible, grâce à l’utilisation des Hanriot 437, on aménagea trois terrains très courts, proches des combats. Évacué sur le terrain principal, le blessé était soigné soit sur place, soit transporté en Potez sur Marrakech, Bou denib ou Meknès.
Ces Hanriot 437, version sanitaire, firent merveille grâce à leurs qualités ADAC (avion à décollage et atterrissage court) permettant d'emporter un blessé couché par une large porte le long du côté droit du fuselage; les Hanriot 431 permettait au blessé de se tenir assis.
Les Bloch 81 furent une déception pour les terrains de haute altitude du fait de leur manque de puissance.
Pour le Sagho, 187 blessés furent sauvés sans aucune panne. Le temps d’évacuation jusqu'au terrain intermédiaire de Bou Malem était passé de un jour et demi à dos de mulet puis en voiture à trois heures de mulet et vingt minutes d'avion. De Bou Malem à Marrakech, de un jour et demi en voiture à une heure et demi en avion, avec le confort en plus.
Ces évacuations en avions-ambulances permirent un très grand soutien moral de la troupe en dépit d'un prix élevé et des contre-indications lors de blessures aux poumons ou à l'abdomen. Le problème permanent fut le manque de standardisation des civières et des supports entre avions et ambulances, nécessitant beaucoup de manutentions de transbordements des blessés.
Source : intervention de “goose pendelton” sur le forum de :
http://aviation-ancienne.forumactif.com/annees-1930

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Remerciements

Merci à Madame Balmigère, à Madame Decordier, à Monsieur Lafite, à Madame Kerhuel et à Pierre Katrakazos pour avoir accepté de mettre leurs archives familiales à disposition. Sauf indication contraire, les documents reproduits font partie des archives de l’auteur.